מאת:ר. קאנינגהאם
לחץ גבוה בצמיג מפחית התנגדות גלגול; בלמי דיסק מכניים אמינים יותר מהידראוליים; שיכוך מלא התפתח מתחרויות דאונהיל ועוד כמה עובדות נכונות ונכונות פחות על אופניים
לאורך ההיסטוריה הקצרה של אופני ההרים, רוכבים היו נתונים לעקומת לימוד עולה ויורדת של רכבת שעשועים שהחלה בהעברת הילוכים באצבע והמשיכה לפאזת "פלדת-הקסם", שלב בו יצרני שלדות פימפמו את עליונות פלדת הכרומולי, האלומיניום, ואז גם את שלדות הטיטניום. הולדת השיכוך המלא השתיקהאת מכשפי המטלורגיה
(חקר תכונות המתכות) לזמן מה והעבירה את השרביט לחבר'ה של קפיצי השמן. אחר כך האפילו בלמי הדיסק על עליות ומורדות המתלים, וגם אז הם חסו בצילו של קרב קצר שנערך בין שני יצרני מכלולים גדולים על חמישה סוגים שונים של ידיות מעבירים. עכשיו הבאזז הוא סביב סיבי קרבון.
בכל פעם שטכנולוגיה חדשה מוצגת בפני רוכבי ההרים, אנחנו משוגרים לראש עקומת הלמידה על-ידי אנשי שיווק של תאגידים ומובילי דעות מתעשיות בוטיק שונות – ואז יחד עם זה שהקרקע נשמטת מתחת לרגליים, עלינו לברור מי מהם מביא עובדות מוצקות ומי חי בסרטים. בכתבה זו, MBA סוקר כמה גלישות במורד עקומות הלמידה – טובות וגרועות – כאלה שלמדנו ליהנות מהן בעבר הלא רחוק.
לחץ גבוה בצמיג מפחית התנגדות גלגול
לא נכון: לכל גודל צמיג יש לחץ ניפוח אופטימאלי, אשר מעבר לו המעטפת הופכת קשיחה מכדי לשנות צורה מעל מכשולים והצמיג מתחיל לקפץ.
ניתור הוא תנועה קדימה שמתורגמת לתנועה כלפי מעלה, ששווה בעצם לאנרגיה מבוזבזת, מאחר ואין כל מכניזם היכול לפצות על התאוצה האנכית ברגע שהגלגל "חוזר" לפני הקרקע.
בלחץ ניפוח נכון, הצמיג שוקע מעט והגלגל מאיט בהדרגה כתוצאה מהמגע. הצמיג עוטף את האובייקט כשהגלגל עובר מעליו. כשאזור המגע חולף מעל פני האובייקט, הצמיג מנתר מעליו קדימה כך שרוב האנרגיה מוחזרת לתנועה קדימה. לחץ ניפוח אופטימאלי משתנה לפי קוטר מעטפת הצמיג, כשמעטפת גדולה תדרוש לחץ ניפוח נמוך יותר.
רוכבים כבדים יותר יצטרכו לחצי ניפוח גדולים יותר. המפתח הוא לנפח את הצמיגים עד שהם מתחילים לקפץ מעל משטחי כורכר, ואז להפחית את הלחץ בכ-5 psi. אם אתם מתחילים לקבל יותר מדי פנצ'רים, הגדילו את הלחץ בדרגות של 5 psi עד שתשיגו איזון טוב בין אמינות ליעילות בגלגול.
שמן שרשרת יבש עדיף על שמן רטוב
לא נכון: מחקר למדידת יעילות שרשרת אופניים שנערך באחרונה באוניברסיטת Johns Hopkins (98.6 אחוזים הייתה התוצאה הסופית) חושף שלתוצרת או לסוג השמן אין כל השפעה על יעילות מערכת ההינע. למעשה, שרשרת נקייה לגמרי, ובלתי משומנת כלל, תפקדה באותה יעילות של אלה המשומנות.
גורם החיכוך והאשם העיקרי היה השימוש בגלגלי שיניים בעלי קוטר קטן מדי
(אויב מס' 1), אבק ולכלוך קשה ושחור (אויב מס' 2) ומתח שרשרת בלתי מספק
(בדיוק הפוך מההיגיון). מה שהמחקר הציע, על-פי ראש הצוות ג'יימס ב. ספייסר, הוא שהתפקיד העיקרי של השמן בהפחתת החיכוך הוא פשוט לתפוס את המקום בין הפלטות הצידיות, הפינים והגלגיליות ובכך למנוע חדירה של אבק. שורה תחתונה: הקפידו על שרשרת נקייה ובחרו בכל סוג של שמן שנראה לכם.
פנימיות עם ונטיל שרדר חזקות ועמידות יותר בפני פנצ'רים מאשר אלה עם ונטיל פרסטה
לא נכון: רוכבי דאונהיל מקללים פנימיות שרדר, כיוון שהאמונה הרווחת אומרת שהן פחות נוטות להתפנצ'ר מאשר אלה עם ונטיל הפרסטה הדק יותר. המאפיין היחיד שחשוב הוא עובי הגומי וקוטר הפנימית. זו גחמה די משעשעת אם מישהו חושב שהוונטיל הוא החלק היחיד בפנימית שלא יכול להתפנצ'ר. האגדה ודאי נוצרה כשרוכבים השתמשו בפנימיות קרוס-קאנטרי דקות מדי בצמיגי דאונהיל. צריך למדוד את גודל הפנימית לפי קוטר המעטפת בחלקו הפנימי של הצמיג.
פנימיות במידה קטנה מגומי בוטיל, מאבדות חלק גדול מכוחן ומתמלאות נקבוביות ברגע שהן נאלצות להתנפח ולהימתח ולהתאים בצורתן לפנים צמיג גדול יותר. פנימית בגודל הנכון תהיה עמידה יותר בפני צביטות פנצ'רים ואף תעמוד בפני חורים קטנים במעטפת הצמיג לזמן מה. בחרו איזה ונטיל שתרצו, אבל קחו איתכם פנימית רזרבית מסוג פרסטה. לרוכבים רבים קורה פנצ'ר בדרך – אבל לפעמים דווקא ברגע הזה מגלים שהחישוקים שרוכבים עליהם לא נקדחו כך שיתאימו לפנימיות שרדר. במקרה כזה, תוכלו לחלץ אותם (אם יש להם רק פנימית ספייר של שרדר).
כמה עובדות נכונות ונכונות פחות על אופניים
טיטניום חזק יותר מפלדה
כמעט נכון: כמה סוגים של פלדת אל-חלד וסגסוגת פלדה בחוזק גבוה גוברים על סגסוגת טיטניום מסוג 6/4 מבחינת חוזק (כמה גמיש החומר יכול להיות ועדיין לחזור לצורתו המקורית) וקשיחות (מידת היכולת של החומר להתנגד לגמישות). חלק מחומר זה עושה כעת את דרכו אל שוק השלדות לבנייה עצמית. לטיטניום, לעומת זאת, יש את יחס חוזק-למשקל הגבוה ביותר מכל המתכות, כך שבאותו המשקל, טיטניום מנצח פלדה בהפרש גדול – במיוחד צינורות כרומולי.
קשיחות, לעומת זאת, היא לא הנקודה החזקה של הטיטניום, כך שמתכננים נאלצים להשתמש בצינורות בעלי קוטר צינורות מוגדל על-מנת לקבל שלדה קשיחה יותר, מה שמצמצם את יתרון המשקל של עמיתיה הפלדה.
עמידות הטיטניום בפני קורוזיה ויחס החוזק-למשקל הופכים אותה למושלמת (וכנראה גם טובה יותר) להתאמה כשמתכננים שלדה שנראה טבעי לבנות אותה מפלדה, אבל היא אינה קלה מספיק כדי להתחרות עם אלומיניום ביישומי שיכוך מלא טיפוסיים. התוספת של חתיכות עבות, כגון תושבות לבולם זעזועים, חוליות ובתי צירים, מוחקות כל חיסכון במשקל שמתכת הפלא עשויה להציע במקומות אחרים על השלדה.
רוטור 8 אינץ' מאחור יעצור את האופניים שלי מהר יותר
לא נכון: כוחות בלימה שנוצרים בגלגל הקדמי או האחורי מפחיתים במשקל הצמיג האחורי ומפחיתים באופן קיצוני את אחיזתו. אפקט זה מוכפל כשהאופניים דוהרים במורד.
רוטור בגודל 6 אינץ' יתפקד בשוויון מוחלט לרוטור 10 אינץ' בברקס האחורי, אפילו עבור רוכב דאונהיל מקצוען. זאת מאחר וברגע שהצמיג האחורי מאבד אחיזה ומתחיל להחליק, מרחק העצירה של האופניים יהיה שווה.
רמת קשיחות גבוהה לסיבי קרבון?
נכון: טוב, "modulus" היא מידת הקשיחות, ואפילו סיב הקרבון הפשוט ביותר שמשתמשים בו בבניית שלדות אופניים קשיח יותר מפי 10 מכל מתכת מתחרה שיש בסביבה. "רמת קשיחות גבוהה" במושגים של בוני אופניים מתייחסת לאריג קרבון בתחילת התהליך, שהוא בעל יותר סיבים לאינץ'-מרובע ופחות שרף אפוקסי מהרגיל (האפוקסי משמש להדבקת הסיבים ושמירה על צורת האריג לאחר העיבוד). סקוט ניקול (מייסד אופני Ibis) כותב שהסטנדרט התעשייתי החדש נע בין T1000 ל-T400, וכל טווח החומרים נחשב כבעל רמת קשיחות גבוהה. אז הכינו את המטריות והתכוננו להתקפת שיווק מאסיבית של הקרבון בעונה הקרובה.
ברם, אליה וקוץ בה: מדידות הקשיחות לתרכובות נעשות במתח, ושם לתרכובות הקרבון יש יתרון עצום. בלחץ, לעומת זאת, כל ההימורים מתבטלים, מאחר וכל אותם אלפי סיבים קטנטנים וגמישים אינם מסוגלים לעמוד בפני עומס אלא אם הם מאוגדים יחד בחוזקה וכרוכים בדבק שלא ייתן להם להתפתל תחת לחץ. קל מאוד לתלות מכונית מלמעלה בעזרת כבל. למשוך כבלים במטרה להרים אחת מלמטה – זו כבר בעיה הרבה יותר מורכבת.
בקיצור, החוזק והקשיחות האולטימטיביים של סיב הקרבון תלויים הרבה יותר באופי המבנה שלו מאשר בתכונות המפורסמות של חומר הגלם עצמו. יצרן שלדה שבונה נכון את האריג ומאחה את החלקים תחת לחץ מספיק, יכול לספק מוצר עליון בשימוש בקרבון T700 סטנדרטי, בזמן שיצרן פחות קשוב שמשתמש ברמת קשיחות גבוהה של T1000 פשוט יבזבז חומר שבעצם מיועד למטרות נעלות יותר. כמו כן, אנחנו מצפים לראות תוויות שלדה שאומרות משהו כמו "רמת קשיחות גבוהה", כשבעצם הן מתייחסות לכמה טלאים מהחומר שקבורים פה ושם רק כדי לשדרג את ערך השלדה.
אופני השיכוך המלא המוצלחים הראשונים של Mountain Cycle, Boulder, Girvin, Mountain Goat, Sonoma, Trimble, Kestrel ו-AMP – כולם תכנוני שיכוך מקוריים – נבנו בייעודם לקרוס-קאנטרי
בלמי דיסק מכניים אמינים יותר מהידראוליים
לא נכון: הפחד משינויים הוא המניע היחיד לשימוש בברקסים מכניים. קודם כל, מערכות הידראוליות אטומות לגמרי, בזמן שברקסים מכאניים חשופים לאבק ושאר זוהמה בכל סוף כבל ובתוך הקליפר עצמו.
קליפרים וידיות הידראוליים ניתן לכוון עצמאית, כך שברגע שהמערכת פועלת, היא תעצור בעקביות וללא תקלות עד שהרפידות יתבלו. קליפרים מכאניים צריך לכוון באופן קבוע על-מנת לשמור על מרחק רפידות יעיל מהרוטורים. גם משקל הוא סוגיה בפני עצמה – משקל בורג המסבים הכדוריים של הקליפר כבד הרבה יותר מזוג אטמי גומי ובוכנת אלומיניום, וצינור פלסטי מלא שמן קל הרבה יותר מכבל מחוזק פלדה עם כבל עשוי פלדת אל-חלד בתוכו. השאירו בצד את המחיר ואת העמדת הפנים ולא תמצאו תירוץ להתקדם לעצירה-עליונה של ברקסים הידראוליים.
שיכוך מלא התפתח מתחרויות דאונהיל
לא נכון: אמנם, לאופני המורד של חלוצים כמו בריאן סקינר ודן הנברינק היו באמת תכנונים בעלי ייעוד דאונהיל. אבל, הם הפכו להיסטוריה עוד הרבה לפני שרוקשוקס נתנו השראה ליצרני האופניים לקחת מחשבה שנייה על כל הקונספט הזה. אופני השיכוך המלא המוצלחים הראשונים של Mountain Cycle, Boulder, Girvin, Mountain Goat, Sonoma, Trimble, Kestrel ו-AMP – כולם תכנוני שיכוך מקוריים – נבנו בייעודם לקרוס-קאנטרי. באופן מוזר, לקח ליצרני האופניים לפחות שנתיים להתחיל לבנות שלדות דאונהיל ייעודיות. למעשה, בתחילת שנות ה-90 היה די רגיל לראות רוכבי קרוס-קאנטרי תחרותיים ממירים את אופני השיכוך שלהם לקראנק יחיד וצמיגים אגרסיביים וגם מתחרים איתם באירועי דאונהיל במקומות נחשקים.
מתוך: מגזין MBA
לעשיית מנוי ,לקבלת גיליון מתנה
